Am 26. Januar 2012 ist der erste neue Straßenbahnwagen in Dijon eingetroffen. Ein Alstom Citadis 302, 32,76 m lang, 40 t schwer mit 42 Sitz- und 200 Stehplätzen zum  Preis von 2,05 Mio. €. Das Fahrzeug wurde zwei Tage später beim Tag der offenen Tür im Depot der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 15. Februar 2012 werden die ersten Testfahrten auf der Avenue Jean Jaurès, die in der Nähe des Depots liegt, beginnen.  {Zum offiziellen Bericht mit Fotos}

Von 1895 bis 1961 verkehrte in der Hauptstadt von Burgund eine meterspurige Straßenbahn. Bis 1966 gab der Obus noch ein Zwischenspiel. Danach war der Bus das einzige öffentliche Verkehrsmittel  in der seit 1958 mit Mainz verbundenen Partnerstadt, die 155 000 Einwohnern  zählt (Mainz 199 000 Einwohner).

2008 beschloss der Rat von Grand Dijon (communauté de l‘agglomération dijonnaise mit 251 000 Einwohnern) die Wiedereinführung der Straßenbahn.  Dijon ist die 18. Stadt in Frankreich, die zur Straßenbahn zurückkehrt. Den Anfang hatte 1985 Nantes gemacht. Die Bauarbeiten begannen im September 2010. Die Inbetriebnahme der Linie B ist zum 1.September 2012 geplant. Die Linie A soll im Dezember 2012 folgen. Ein Zeitplan, den man sich auch für die Mainzelbahn wünscht.

Das durchgehend zweigleisige normalspurige Streckennetz hat eine Länge von 20 km und besteht aus zwei Linien (Das meterspurige Mainzer Netz ist ebenfalls 20 km lang, davon 2 km eingleisig, und es gibt drei Linien). Die Linie A verbindet das neue Erschließungsgebiet Parc Valmy im Norden mit dem Wohngebiet von Chenôve im Süden (11,5 km). Die Linie B beginnt am Stadtbahnhof und geht über 8,5 km nach Quetigny im Osten. Es werden 37 Haltestellen bedient, wovon drei im Innenstadtbereich von beiden Linien genutzt  werden. Fünf Haltestellen werden als Mittelbahnsteige – also zwischen den beiden Gleisen – angelegt, was Platz spart.

Im Gegensatz zu den beiden in diesem Jahr eröffneten Betrieben in Reims und Angers verzichtet Dijon im Stadtkern auf das teure APS-System (Alimentation par sol), das mit Rücksicht auf das Stadtbild die Oberleitung durch eine Stromschiene im Gleisbett ersetzt. Dafür umfährt man die Fußgängerzone und erspart sich so die Diskussionen mit Denkmalspflegern und Anwohnern.

Bei Alstom wurden 32 Zweirichtungs-Fahrzeuge bestellt, die bis November 2012 ausgeliefert werden sollen. Die Wagen sind 32,76 m lang, 2,40 m breit und können 242 Fahrgäste befördern (Die neuen Mainzer Variobahnen sind Einrichtungs-Fahrzeuge, 30 m lang, 2,30 m breit und fassen 185 Fahrgäste). Ähnlich wie Mainz mit Graz hat Dijon den Auftrag mit Brest in der Bretagne gebündelt, um durch eine größere Stückzahl Kostenvorteile zu erzielen. Dabei hat man auf ein individuelles Design der Frontpartie, wie z.B. in Reims in Form einer Champagnerflöte, verzichtet.

Die gesamten Investitionen belaufen sich auf 400 Mio. €, davon 74 Mio. € für Fahrzeuge und 25 Mio. € für das neue Depot. Zum Vergleich: Die Kosten der Mainzelbahn werden mit  70 Mio. € für 10 km zweigleisige Strecke beziffert. Der Vergleich hinkt allerdings, da in Mainz die komplette Infrastruktur (Depot, Werkstätten, Stromversorgung, Sonderfahrzeuge etc.) für einen  Straßenbahnbetrieb bereits vorhanden ist. Zuschüsse erhält Grand Dijon, das den Ballungsraum Dijon repräsentiert, vom Staat 58 Mio. €, der Region Burgund 40 Mio. € und vom Département Côte d’Or ebenfalls 40 Mio. €. Im Rahmen des Projektes „Tramstore 21“, an dem sich auch Blackpool, Brüssel und Rotterdam beteiligen, erhält Dijon von der EU einen weiteren Zuschuss von 5 Mio €. Zum Vergleich: Mainz rechnet bei der Mainzelbahn mit einem Zuschuss des Bundes von 36 Mio. € und  mit 12 Mio. € vom Land Rheinland-Pfalz.

Die Betreibergesellschaft Keolis befördert in Dijon unter dem Markennamen Divia, jährlich 36 Mio. Fahrgäste (Bei der MVG sind es 48 Mio.). Im Einzugsbereich der beiden Trambahnlinien wohnen 30 % der Bevölkerung, arbeiten 36 % der Beschäftigten und werden 63 % der Schüler und Studenten erreicht.

In Dijon erwartet man durch die Straßenbahn einen Fahrgastzuwachs von insgesamt 20 %. Die Erfahrungen anderer französischer Städte zeigen, dass diese Annahmen in der Regel übertroffen werden. Mainz ist da sehr konservativ und prognostiziert lediglich einen Zuwachs durch die Mainzelbahn von 2 %.

Und was zahlt der Fahrgast in Dijon? Ein Einzelfahrschein (für eine Stunde) kostet 1,00 € (Mainz: 2,50 €), die Tageskarte 3,40 € (Mainz: 5,90 €) und die Jahreskarte 363,00 € (Mainz: 686,00 €). Fahren wie Gott in Frankreich!

Wer sich für die Geschichte des ÖPNV unserer Partnerstadt interessiert, dem sei „Dijon de trams en bus, du bus au tram“  von Guy Louis, ISBN 978-290365161-9 (in französischer Sprache) empfohlen.

Günther Herbst

Gegenüber der ursprünglichen Planung hat es nach der Bürgerbeteiligung zwei gravierende Änderungen gegeben: Verlängerung der Strecke durch Umfahrung der Fachhochschule und Verkürzung der Strecke auf dem Lerchenberg. Die neue durchgehend zweigleisige Trasse mit drei Brücken (Koblenzer Straße, A 60, L 426) und einer Unterführung (DB in Marienborn)  misst  jetzt 9,2 km .

Die Unterlagen zur Einleitung des Planfestellungsverfahrens sind fertiggestellt.  Parallel dazu werden die Anträge auf Zuschüsse des Landes und des Bundes vorbereitet. Wenn der Planfeststellungsbeschluss vorliegt und die notwendigen Fördermittel bewilligt sind, wird sich der Stadtrat ein letztes Mal in 2013 mit dem Projekt befassen: Der Realisierung. Die Bauarbeiten können dann 2014 beginnen und die Neubaustrecke könnte Ende 2016 in Betrieb gehen.

Bei den Fragen der Teilnehmer an Jochen Erlhof ging es im Wesentlichen um städtebauliche Maßnahmen, die im Rahmen des Projektes Mainzelbahn sinnvoll wären, aber nicht zu dem unmittelbaren Projektauftrag gehören und somit aus dem städtischen Haushalt bzw. aus Landesmitteln finanziert werden müssten, was unrealistisch ist:

• Ausbau der vorhandenen Fußgängerbrücke über die Saarstraße an der Haltestelle Friedrich-von-Pfeiffer-Weg für Rollstuhl- und Radfahrer sowie Kinderwagen (zusätzliche Rampen).
• Erweiterung der neuen Brücke über die L 426 um einen Rad- und Fußweg mit entsprechenden Rampen.

Außerdem wurden Bedenken hinsichtlich der Verkehrsbelastung des Knotens Saarstraße/Albert-Schweitzer-Straße während der Bauzeit und der niveaugleichen Kreuzung der Koblenzer Straße in Höhe des Ackermannweges durch die Straßenbahn im Linienbetrieb geäußert.

{Zum Artikel in der Allgemeinen Zeitung} {Zum Artikel in der Mainzer Rhein-Zeitung}

Das Heft im Format A 5 hat 32 Seiten, davon 8 Seiten in Farbe. Der von Günther Herbst verfasste Text ist mit 73 Fotos, davon 21 in Farbe, bebildert. Das Heft kostet 3,50 € und ist bei den bekannten Verkaufsstellen erhältlich. Zusätzlich ist ein zweiseitiger bebilderter Gleisplan der Tram von Reims im Format A 4 verfügbar.

Wahlkreis 27: Ulla Brede-Hoffmann (SPD)

Wahlkreis 28: Wolfgang Reichel (CDU)

Ulla Brede-Hoffmann, 60, SPD, Wahlkreis 27: Eine große Chance, den ÖPNV in Mainz auszubauen und die Anbindung der Stadtteile Lerchenberg, Marienborn, Bretzenheim und Hartenberg-Münchfeld/Universität deutlich zu verbessern. Für die Innenstadt bedeutet es die Chance, dass weniger Menschen mit dem PKW in die Stadt hinein fahren, sondern statt dessen die Straßenbahn benutzen.

Doris Ahnen, 46,  SPD, Wahlkreis 28: Ein ökologisch sinnvolles Verkehrsprojekt, auch weil es die Uni und die Fachhochschule besser an das ÖPNV-Netz anbinden wird.

Gerd Schreiner, 40, CDU, Wahlkreis 27: Rechnet sich nur wegen der Förderung; aber auch Fördergelder des Bundes sind Steuern – also unser aller Geld – und dürfen nicht verschleudert werden.

Wolfgang Reichel, 59, CDU, Wahlkreis 28: Dringend zur Verbesserung unseres Straßenbahnnetzes notwendig und macht den Schienenverkehr effizienter und attraktiver, damit noch mehr Menschen eine Alternative zum Auto haben.

Daniel Köbler, 29, Grüne, Wahlkreis 27: Die Erfüllung einer jahrelangen Grünen-Forderung und eine zukunftsweisende Investition in einen starken Öffentlichen Personennahverkehr in Mainz.

Dr. Rahim Schmidt, 52, Grüne, Wahlkreis 28: Ein wichtiger Baustein für den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in Mainz.

Cornelia Willius-Senzer, 67, FDP, Wahlkreis 27: Sinnvoll. Aus der Mischfinanzierung des Projektes wird die Stadt wichtige Erfahrungen sammeln.

Dr. Peter Schmitz, 56, FDP, Wahlkreis 28: Ein sinnvolles Projekt, wenngleich die Streckenführung ab dem Gutenbergzentrum eher den Förderungsbedingungen von Land und Bund geschuldet ist.

Variante 1: Umfahrung des Universitätsgeländes bis zur Koblenzer Straße

Variante 2: Querung des Universitätsgeländes über Duesbergweg

Variante 3: Querung des Universitätsgeländes über Staudingerweg

Gegen alle Varianten gab es Einwände des Max-Planck-Institutes wegen der möglichen Störung der dort installierten Meßeinrichtungen. Jetzt soll eine 4. Variante geprüft werden. Sie umfährt das Universitätsgelände noch weiträumiger. Dafür werden Fachhochschule und Stadion näher angebunden.

{Zum Artikel bei der Allgemeinen Zeitung}

Günther Herbst

Abkürzungen: Agglo. = Agglomération (Ballungsraum)  APS = Alimentation par Sol (Mittelschiene statt Oberleitung)

Quellen: Guide Michelin 2009; tramateurs; amtuir; Jean Tricoire: Le tramway en France, 2007; Jean Tricoire: Le tramway à Paris et en Ile-de-France, 2007